南方销售网 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于温州江铃货车销售点的问题，于是小编就整理了1个相关介绍温州江铃货车销售点的解答，让我们一起看看吧。
目前造车新势力，哪家最靠谱？
造车新势力如雨后春笋，要问哪家靠谱，你得首先问一下这些企业发布的产品满意吗？如果没有想过这个问题，我们可以从造车新势力中脱颖而出的威马和蔚来具体看一看。
蔚来汽车
蔚来汽车相比于乐视FF91，算是真正从PPT里走出来的互联网汽车。无论是前期的宣传，还是后期被媒体的各种报道，蔚来汽车的曝光度绝对是够的，但是这些对于汽车行业来说虽然重要，却不是关键。蔚来汽车被戴上“国产车未来”的光环，但是理想很丰满，现实很骨感。
1.代工
对于蔚来汽车来说，最不愿提起的应该就是江淮代工的问题，这显然不符合自己的身份，更何况还要成为“中国的特斯拉”，显然有点说不过去。
2.工艺
蔚来汽车蔚来ES8全铝制合金，在我国的国产车企中要达到这种水平恐怕没有那么简单，而在蔚来汽车宣传过程中提到的汽车配件供应商也是在我国数一数二的，过分强调自己的供应商有点抢了自己核心技术的风头，让消费者难以认可。
3.服务
蔚来汽车采用电池租用方案、四个终身免费服务、3 分钟换电、自动驾驶系统及人工智能等服务，听到这个想法也确实很让人欢欣，电动汽车本来最让人关心的问题就是续航和电池的问题，如果在电动汽车没有电的情况下有人自动给你的汽车充换电，那是一件令人开心的事情，但是怎么做呢？能具体实施吗？
威马汽车
威马集团创始人沈晖曾经担任吉利控股集团副总裁，沃尔沃中国区董事长等职务，绝对谈不上是白手起家，有一定资源和人气。威马集团在2015年成立，到目前为止，核心团队人数已经超过600人，官方表示在未来，每年至少推出一款电动全智能汽车。可以看出，威马汽车力图要在绿色智能汽车行业打出一片天地。
威马汽车在价格方面相比于蔚来ES8更加的靠谱一点，定位价格在20万之间。威马汽车首款车型是纯电动智能SUV车型，该车增加车窗交互功能，与手机信息同步，在电动汽车开启前就可以通过手机了解汽车大概的行程，让出行更加智能。
中国拥有7亿多网民同时又是全球最大的汽车市场，很多造车新势力都指向“出行+互联网”的方式，而忽略了电动汽车本身最核心的问题，很多用户无法接受新能源汽车尤其是纯电动汽车，不仅仅是续航问题。很多汽车企业在鼓吹新型的出行方式，在我们还没有接受这种出行方式的时候，就有这么多的企业急着把你推上车，不仅不靠谱，反而有点急于求成，难免会摔跟头。
汽车的流行趋势一直在变化，而车载多媒体系统的变化则是车内主要流行趋势的一个体现。从最初的DVD到GPS导航，再到倒车影像、蓝牙、手机映射，一直到今天的车联网。车载多媒体系统正沿着多功能、网络化、智能化的轨迹演进。
与此同时，车内的中控屏幕也经历着从小屏幕到大屏幕、从电容屏到液晶屏的变化，显示效果越来越清晰，反应速度越来越及时，显示内容越来越丰富。不仅如此，随着车载多媒体系统的智能化演进，用户可以实现对自己的车机功能的DIY，以满足不同的要求，功能更加强大、灵活，更容易同网络、外设及其他应用相连接，同时也给驾乘者提供更多的可玩儿性。
随着这种趋势的全面推进，如今，给汽车装上一个好用、智能的操作系统，打造智能网联汽车已经成为业内共识，诸如高通、英特尔、英伟达甚至谷歌、苹果、BAT等一众科技巨头纷纷入局。并且差不多在同一时间，这些科技巨头都拿出了成果。
从2014年起，汽车真正成为了科技巨头的“心头好”。这一年，苹果发布了CarPlay，Google发布了Android Auto，百度发布了CarNet——2015年更名为CarLife。2015年腾讯也发布了车联开放平台TAS，包括当时的造车新势力、如今陷入资金链危机的乐视也推出Ecolink，同年，谷歌还与四家车企（通用、本田、奥迪、现代）以及英伟达组建OAA（开放汽车联盟）。从此，车载智能操作系统成为现代汽车的“大脑”，纵观近两年推出的新款车型，无论豪华品牌、自主品牌、合资品牌还是造车新势力，都在将自己的智能车载系统作为亮点加以强调。而智能车载系统也逐渐与手机、平板电脑一样，成为人们生活中不可或缺的一种移动终端。
大屏时代，大家都在玩智能，看谁更溜！
随着互联科技的不断升级，作为智能车载系统的载体——汽车中控屏幕的尺寸也越来越大，从最初的7、8英寸到后来的10英寸上下，如今，主流动辄已经是12英寸以上的尺寸了。作为汽车“大脑”，智能车载系统附加的功能越来越多，大屏趋势不可避免。更重要的是，各车企根据自身特点，打造出了独树一帜的智能车载系统。我们且来看：
一是奔驰MBUX。奔驰的MBUX系统通过打造整体触控技术的概念，为用户提供了由三种触控方式构成的多元化交互体验。用户不仅可以通过触屏像使用手机一样，直观地进行功能转换，以及内容移动和地图缩放。还能通过自然语音对空调、音响系统以及相关车载信息进行控制。同时这套系统还具备“学习”能力，积累用户使用习惯，并在特定环境下“预测”下一步要操作的功能，并推荐给用户。
二是宝马iDrive。与奔驰的MBUX类似，宝马iDrive也能像智能手机一样通过屏幕对地图等进行缩放操作，并可以实现手机应用同步到车载屏幕。不过，需要指出的是，宝马是先于其他品牌推出自然语音识别系统的，其以自然语言为基础，不再需要驾驶者发出固定指令语言，也不再需要层层递进的指令逻辑，而是通过日常用语就能实现有效的人车互动。
三是凯迪拉克CUE。这套系统诞生于2013年，并随着潮流一直在更新迭代。如今，这套系统已经可以实现多位驾驶员及乘客所需设置的切换，有专属账号，可实现自由设置。此外，CUE系统还有安吉星4G通道，不仅能为用户提供传统的安吉星服务，还可实现车辆互联，包括系统实时OTA更新。
四是吉利GKUI。即“吉客智能生态系统”，Geek User Interaction，这是一款基于安卓（Android）深度优化、定制、开发的车载系统，GKUI将互联网装进汽车，为人们提供全出行场景的服务与极致体验。通过科技创新，将手机、汽车、家庭完美串联，打造全新的智能生活空间，让汽车成为移动互联网行业的新物种。
五是蔚来NOMI。这套系统首次搭载于蔚来ES8上，可以实现一定级别的自动驾驶，其最特别的地方在于中控台上方的一个表情机器人，在互动时，系统可以表达一定的智慧情感，不仅能陪车主聊天，还能根据车主的心情播放不同的音乐，同时还能自拍、导航、接听电话，甚至可以进行一定的思考。
六是比亚迪DiLink。DiLink智能网联系统是比亚迪基于智能硬件、车内网、云端通讯、信息融合、AI、大数据等先进技术和用户洞察，独立自主研发的技术+内容的服务生态体系，其包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大模块，实现全面连接人-车-生活-社会。这套系统基于最新的安卓系统，其最大亮点就是拥有海量的应用，且硬件性能强悍，堪比智能手机。在当前车机领域配置属于顶尖水平。
以上是当前汽车行业比较“知名”的智能网联系统，基础功能相差不多，均可实现语音控制和OTA迭代升级等。而在小编看来，能打开未来无限可能的当属比亚迪DiLink智能网联系统。因为其重新定义了业内车联网的思维，将开启人车网联的新时代。
何以见得？我们且从最基础的说起，汽车的本质是运输工具，但为什么要智能化、网联化？答案是为了让驾乘者在车上的时间可以更舒适，让汽车与人的交互体验更智能、出行更安全、更有效率。而要实现这些目标，就需要诸多的应用和服务的支持。比如，车载电话、导航等设备或应用、辅助驾驶功能、自动驾驶功能、语音控制功能，就是一个围绕汽车的各种智能化方案。然而，这些应用还不够多、不够好，还不能满足用户的个性化需求，因此，要实现真正的智能化体验，就必须像智能手机一样拥有一套独立的操作系统，形成一个开放式平台，进而催生更庞大的汽车应用生态。
智能手机之所以爆发出如此大的能量，关键就在于它拥有了开放式、可拓展、有服务的操作系统，大量由第三方开发的程序为手机拓展出数不胜数的的全新功能，全面满足了用户的需求。而互联网汽车最大的价值，同样在于操作系统，汽车必须拥有属于自己的开放式操作系统，只有开放才有未来。比亚迪首先顺应潮流，尊重消费者使用手机的习惯，打造出100%兼容手机生态的智能网联系统，并以此为基础，帮助第三方应用更好地契合车内使用场景。
先人一步，原来比亚迪才是真正意义上的造车新势力
比亚迪DiLink智能网联系统是比亚迪“造车新时代”下的智能开放系统，其最大的意义在于“开放”二字，无论是海量的应用，还是横屏吃鸡、竖屏看抖音的旋转屏幕，新奇体验的背后离不开“开放”二字。
但罗马不是一天建成的，比亚迪的车载系统也不是一蹴而就，而是经历了十多年的探索和积累。早在2008年，比亚迪就发布了车载多媒体MS8，最早搭载于F6车型上。随后，比亚迪研发了国内自主品牌首创的电子钥匙系统，并搭载于G3车型上。2010年，比亚迪推出第一款自主研发的车联网产品比亚迪云服务，搭载于e6先行者上。2012年，全球首创遥控驾驶系统搭载于速锐上市，同时国内首创腕表钥匙上市。2014年，第一款开放的Android系统车机CarPad搭载于比亚迪G5上，同年，全球首创手机/手表蓝牙钥匙正式上市；其中，CarPad是一套开放式的安卓车载系统，其在逻辑设计、功能菜单、操作界面等方面与安卓手机相似，某种程度上讲，它其实也可以被认为是安装在车上的一部安卓手机，这正是DiLink的前身。此后，汽车“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的快速发展，汽车车载系统由功能化向智能化逐渐演进，这其间，比亚迪同样没有放松自己在智能网联系统方面的研发，于是在2018年，十年磨一剑的DiLink智能网联系统发布，比亚迪正式进入智能网联的新时代。
或许你会觉得，当下，各汽车品牌——包括豪华品牌、自主品牌、合资品牌和造车新势力，都在主打智能网联，尤其是造车新势力，几乎已经到了无“智能网联”不谈的境地；而实际上，系统的智能化差距并不算明显，尤其是在满足个性化需要这一方面。而DiLink的“开放”将打破这种局面，因为系统的开放可以造就系统的智能升级，开放的生态才能带来更多的可能和便利。
我们来举例说明，目前行业内联合开发车机系统的不在少数，包括腾讯和长安、长城和百度等，不过其中最有知名度的要数上汽与阿里巴巴联合开发的斑马系统了，市场反馈也不错。但是斑马系统，其本上还是比较封闭的，其全部应用都要由阿里巴巴自主开发，虽然具备联网功能，但与手机生态还是两码事，它虽然做到了大屏，但把它理解成一个PAD则显得就有些牵强了，更不要提应用受到严格限制的CarLife、CarPlay了。
比亚迪搭建的DiLink系统，是全球首创的手机、车机100%兼容生态，同时是向全球开发者提供的一个多维的开放平台，并且是汽车行业史无前例的开放。智能手机只有十几个传感器，就演化出了200多数百万个具备不同功能的APP；而汽车拥有341个传感器，一旦开放给第三方，由此产生的可能性是无法估量的。不仅如此，比亚迪DiLink智能网联系统还将开放整个数据层和控制层，开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。
当智能汽车有了大量的应用，看视频、上网、购物都是没问题的。而在车联网之上，又可以衍生出UBI定制保险、P2P车辆租赁、快递到车、汽车金融、汽车支付等更高级的服务体系，并且会成为汽车接入智能交通体系的关键一环。
进一步讲，未来的交通已经不再是运输场所，而是集合了高智能、高效能、低碳化、网联化的智能出行解决方案；而未来的汽车也不再是单纯的运输工具，而是集合了“四个轮子+一块电池+一部电脑”的智能出行终端。而要实现这人与车、车与车、车与云端大数据，也就是要实现包括人工智能、大数据、物联网、IoT、AR/VR、区块链等软件平台和解决方案，开放，既是办法，也是宗旨。如今比亚迪先行一步，从这个意义上来讲，比亚迪才是真正意义上的造车新势力。
首先，造车新势力这个概念相对模糊，我个人的定义和上表不完全一致。我认为这个概念有两个要点:一是新造车企业或者新企业，二是新技术、新方向，而且要具有颠覆性的。按这个定义首先就要把魏派和领克赶出新势为。下面我用我的视角给新势力们排个座。
我最看好华为。华为造车既不是新闻，也不是传闻，而是实实在在的事实。华为不缺钱，所以不必大张其鼓地在市场圈钱;华为有技术，手里的技术与汽车发展的方向契合度高;华为不缺雄心，凡是它想做的事情就一定会做成。也许华为造车而不卖车，它看中的是自动驾驶技术解决方案。最近华为与百度打得火热，无非就是一家有万物互联技术一家有人工智能算法优势，两家合作，前景广阔。中国自动驾驶技术一定会在两家中诞生，其他的企业都没戏。
珠海银隆。与其说看好企业，还不如说看好董小姐及她的朋友们。钛酸锂技术有一定的前景，尤其在安全性、低温性、耐用性方面独具特色。它的前景取决于三个方面:一是能否与汽车技术进行契合，二是在车的概念的重大突破，三是钛酸锂的能量密度能否达到三元锂的水平。从目前情况来看令人堪忧，刚推出的广通SUⅤ，车辆外观还停留在抄袭模仿阶段，加上董小姐还有格力手机的前科，不得不让人信心不是那么足。当然，"让世界爱上中国造"这句深得人心之语和董小姐义无反顾压上身家性命的做法，加上王建林、刘强东的加持，我买上一辆支持他们不算一件很过份的事。
蔚来没有未来。我并非不看好互联网造车，我只是否定蔚来的首款汽车。没有新技术，只玩噱头没有前途。首先作为新能源汽车没有自己的三电技术是硬伤，各项指标都不突出。其次，在互联网领域并没有颠覆性表现。其三，换电方式难以推广和普及，每个月一千二百多的租电费用，加上电费，把新能源的经济性优势颠覆得一无是处。沿着这条路走，蔚来没有未来。
参与造车的新势力远不止这三家，我这里只评价具有代表性的三家。
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